Inlandsbanan 
Norra delen Östersund-Gällivare

Norra Inlandsbanan
På hösten 1907 påbörjades banbygget av Norra Inlandsbanan. Linjen mellan Östersund och Ulriksfors är 115 km lång. Denna sträcka öppnades 1911–1912. Nästa etapp Ulriksfors-Volgsjön, 121 km, påbörjades 1911. Sträckan öppnades i etapper 1914–1918. Hittills hade riksdagen beviljat anslag för byggandet av en sträcka i taget, men 1916 fattades ett principbeslut att hela Inlandsbanan skulle färdigställas oavsett konjunkturen. På hösten 1916 började man bygga linjen Volgsjön-Sorsele, 153 km. Eftersom denna del av Sverige i stora stycken var obebyggd vildmark var man tvungen att bygga nya vägar för att komma fram till byggplatserna. Banan öppnades i etapper 1916–1929.

I december 1928 påbörjades linjen Sorsele-Arvidsjaur-Jokkmokk, 263 km. Då hade tvärbanan från Jörn, vid Norra Stambanan, till Arvidsjaur precis öppnats. Från statens sida hade man inte kunnat enas om sträckningen av denna del av Inlandsbanan, därför fördröjdes starten av byggandet. Inlandsbanans enda tunnel finns på den här sträckan, strax söder om Jokkmokk. Denna sträcka, som blev den sista att färdigställas på Inlandsbanan, öppnades 1933–1937.

Sträckan Gällivare-Porjus stod klar redan 1911. Riksdagen hade 1910 beslutat att bygga ett kraftverk vid Porjusfallen i Luleälven för att kunna få elkraft till Malmbanan, som passerar Gällivare på sin väg från Luleå till Kiruna och Narvik. Sträckan Gällivare-Porjus byggdes som arbetsspår för att transportera material till kraftverksbygget. Hela linjen Jokkmokk-Gällivare, 100 km, öppnades 1925–1927.

När man planerade för sträckningen mellan Östersund och Hoting, var det egentligen meningen att järnvägen skulle gå över Hammerdal och Strömsund. Men terrängen runt sjön Åsen, Ströms Vattudal och Russfjärden gjorde det omöjligt att dra järnvägen förbi dessa orter. Istället fick man dra järnvägen över Jämtlands Sikfors och Hammerdal. Som komplement blev det två bibanor till Hammerdal, 9 km, och Strömsund, 5 km.

Inlandsbanan efter 1937 samt lite kuriosa
När hela Inlandsbanan var färdigbyggd 1937 stod det klart att den aldrig skulle få den betydelse man tänkt sig när det beslutades om dess byggande precis 30 år tidigare. Att den ändå finns kvar beror mer på ideologiska och politiska skäl. Militärt fick den heller inte den betydelse man tänkt sig. Vid flera tillfällen har SJ försökt lägga ner delar av Inlandsbanan med skiftande resultat. 1964 lade man ned sträckorna Nykroppa-Persberg, 18 km och Nyhyttan-Finnshyttan. Dessa ersattes med två nya sträckningar: Nykroppa-Hornkullen, 1 km och Filipstad-Persberg, 9 km. Sträckan Hornkullen-Daglösen-Filipstad gick på Bergslagernas Järnväg. 1971 ville SJ lägga ned sträckan Brunflo-Sveg, men fick inte riksdagens godkännande för detta. Däremot lades sträckan Mora-Lesjöfors ned 1969 och sträckan Kristinehamn-Lesjöfors 1985. Sträckan Kristinehamn-Filipstad har sedan dess under årens lopp trafikerats av olika lokaltåg och länstrafiken. Det tog 30 år att bygga Inlandsbanan och den fick leva som en hel järnväg i endast 30 år, det kan tyckas som ett hån mot rallarna som byggde den.

När den svenska järnvägen avreglerades under 1990-talet slog sig 15 norrländska kommuner ihop och bildade Inlandsbanan AB, 1993. På nedlagda sträckor bedriver olika företag dressintrafik sommartid. Inlandsbanan AB har olika koncept för att göra åkandet på Inlandsbanan attraktivt. Med Tågab han man åka från Kristinehamn via Borlänge till Mora. Vintertid går skidtåg från Göteborg och Stockholm till Härjedals- och Jämtlandsfjällen. Man har även samarbete med Hurtigrutten.

Den 7 september 1985 brast en kraftverksdamm i Orsa Finnmark till följd av kraftiga skyfall. Ett dygn senare, den 8 september, svepte flodvågen med sig ena spannet av Inlandsbanans bro över Oreälven, vid Orsa. Den gamla mittperlaren från 1908 av murad granit gav med sig och vreds runt ett kvarts varv. Givetvis kom spekulationerna upp om detta var slutet för Inlandsbanan mellan Sveg och Mora. Men SJ beslutade att bygga upp bron igen till en kostnad av 2,3 miljoner kronor. Uppbyggnaden startade i januari 1986 och den 15 maj samma år kunde persontrafiken komma igång igen. För andra delar av Inlandsbanan ser det mörkare ut. På många delar av banan söder om Mora är banvallen helt igenvuxen av sly.

Inlandsbanan har över 250 broar. Två av dessa är kombinerade för både bil och tågtrafik. Den ena finns i Sveg, över Ljusnan och den andra över Piteälven vid Moskosel. Det har funnits fjorton sådana broar i Sverige, men nu finns endast dessa två kvar samt Oxbergsbron på järnvägen mellan Mora och Älvdalen. I Mora fanns en sådan bro över Österdalälven under MVJ-tiden, men när SJ tog över så byggdes en ny bro, med enbart järnväg, medan den befintliga blev landsvägsbro. Det har funnits över 200 stationer och hållplatser samt över två hundra banvaktstugor längs hela Inlandsbanan. Enligt Inlandsbanans tidtabell för 2017 finns det 59 stationer och hållplatser kvar mellan Mora och Gällivare.

Med tåg, bil och cykel längs Inlandsbanans norra del
Vi reste med Inlandsbanetåget mellan Östersund och Gällivare den 13 och 14 augusti 2017. Vi hade en vecka tidigare börjat vår Inlandsbaneresa i Kristinehamn. Se Södra inlandsbanan.
Bilen hade vi ställt i Mora och nu lämnade vi cyklarna tillfälligt i Östersund. De skulle vi behöva igen på vår avstickare från Inlandsbanan till Hede, från Röjan, över Vemdalsskalet.

Resan från Östersund till Gällivare tar 13 timmar, enkel resa. Här gäller samma service som för södra delen: en inspirerande tågvärd som guidar på ett föredömligt sätt, matpauser med förbeställd mat samt fika på tåget. Många korta eller långa stopp. I Sorsele är det tågmöte med Inlandsbanetåget, som är på väg åt andra hållet. I Arvidsjaur är det obligatoriskt stopp eftersom Inlandsbanan kommer in och ut från samma håll och tåget således måste vända här. Strax söder om Jokkmokk passeras den geografiska polcirkeln, med stopp för fotografering. Man hinner bekanta sig med många andra resenärer under en så här lång resa.

Den 5-7 juni 2019 åkte vi längs Inlandsvägen från Jokkmokk till Mora. Då passade vi på att fota stationshus och banvaktstugor det vi inte hann från tåget. Vi hittade inte alla, men en hel del. Vi cyklade även bibanorna till Strömsund och Hammerdal. Mellan Ulriksfors och Strömsund ligger rälsen kvar, så vi fick cykla på vägen intill. Förutom stationshuset i Strömsund hittade vi även Fredsborgs banvaktstuga samt fyra järnvägsarbetarbostäder i en rad i Ulriksfors. I Hammerdal finns stationshuset kvar och man kan cykla på den grusade banvallen nästan ända till Sikås. Eftersom rälsen ligger kvar från Sikås får man ta en anna väg den sista biten.

Snabbfakta (norra delen)

• 1435 mm bred
• 1288 km, södra 541 km och norra 747 km
• 5 km Ulriksfors-Strömsund
• 9 km Jämtlands Sikås-Hammerdal
• 1910–1911 öppnas sträckan Gällivare-Porjus, 53 km, samt linjen Östersund-Ulriksfors, 115 km
• 1 december 1912 öppnas bibanorna till Ulriksfors och Sikås
• 1914–1918 öppnas linjen Ulriksfors-Volgsjön, 121 km
• 1916–1929 öppnas sträckan Volgsjö-Sorsele, 153 km
• 1925–1927 öppnas linjen Jokkmokk-Gällivare, 100 km
• 1933–1937 öppnas linjen Sorsele-Jokkmokk, 263 km
• 1 november 1957 upphör persontrafiken till Hammerdal
• 1961–1989 läggs godstrafiken ned på sträckan Gällivare-Norra Kikkejaur
• 23 maj 1982 upphör persontrafiken till Strömsund
• 1 juli 1983 upphör godstrafiken till Hammerdal
• 1985 rivs spåren till Hammerdal
• 1993-2018  kör Inlandsbanan AB godståg till Strömsund

Länkar
http://www.historiskt.nu/normalsp/staten/inlandsb/inlb_norra.html#1
http://www.historiskt.nu/diverse/jarnvagar-och-sno/ohj_aventyr/ohj_snoaventyr.html