Inlandsbanan och dess föregångare

Östra Värmlands järnväg och Mora Värnens Järnväg
I hela Bergslagen byggdes i början av 1850-talet ett antal smalspåriga hästbanor, 560–1099 mm, som förbands med sjöar till fungerande transportleder. Transportlederna användes i första hand till att frakta malm och järn från gruvor och hyttor för export till andra delar av Sverige och andra länder. Tre av dessa hästbanor, som bildade en gemensam transportled, var Kristinehamns Järnväg, Yngs- Daglöse Järnväg samt Kroppabanans två sträckor. Yns-Daglöse Hästjärnväg får en alldeles egen avdelning på hemsidan, eftersom vi korsade dess kvarlevor på ett alldeles påtagligt sätt.

Kristinehamns järnväg (CJ), mellan Kristinehamn och Sjöändan, 11 km, var en av Sveriges första järnvägar, efter Frykstabanan, och öppnades redan 1850 som 1099 mm hästbana. I begynnelsen drogs vagnarna av hästar, men från 1857 med ett ånglok. Kroppa Järnväg, mellan Nykroppa och Gammalkroppa, 9 km, öppnades 1852 som 693 mm hästbana. 1869 breddades den till 802 mm och samtidigt införskaffades ett ånglok. Hästbanan som hörde till Kroppa järnväg, var den 1,9 km långa järnvägen och 693 mm breda hästbanan mellan Storfors och Lillfors.

Bergslagerna Järnväg (BJ) fick 1871 koncession för byggandet av en järnväg mellan Göteborg och Falun. Den skulle komma att korsa ovan nämnda transportled vid Herrhult, norr och Nykroppa. För att inte bli utkonkurrerade av BJ bildades 1873 Östra Värmlands Järnväg (ÖWJ) för att bygga om CJ, och Kroppabanan till en normalspårig järnväg mellan Persberg och Kristinehamn. Även Yngs-Daglösens Järnvägs banvall användes för ändamålet. Mellan 1873 och 1876 byggde ÖWJ en 66 km lång järnväg, delvis samma sträckning som dessa tre järnvägar. Under byggnationen låg treskensspår på CJ. Den 1 december 1873 lades CJ ned.

I västra Dalarna etablerades under 1880-talet flera sågverk, som hade behov av transportmöjligheter. För att tillgodose detta bildades Mora-Värnens Järnväg (MVJ), som 1887 sökte och fick koncession för byggandet av en järnväg mellan Persberg och Mora. Denna järnväg, 163 km lång, öppnades mellan november 1889 och november 1891. MVJ byggde även en bibana på sträckan Brintebodarne-Malung-Limsedsforsen. MVJ arrenderade ÖWJ från öppnandet av MVJ, fram till 1 januari 1897, då MVJ köpte in hela ÖWJ.

Södra Inlandsbanan
Sveriges riksdag fattande 1907 beslut om att bygga en stambana i det inre av Norrland. Syftet var dels militärt, att skydda malmfälten i norr om Sverige skulle bli invaderat på ostkusten, dels samhällspolitiskt att utveckla det inre av Norrland. Till detta var fungerande kommunikationer viktigt. Man tittade på olika möjligheter till dragning söderifrån, men kom slutligen fram till att använda redan existerade järnvägslinjer. Den första januari 1917 löste staten in MVJ till den sydligaste änden av blivande inlandsbanan. Från Kristinehamn räknade man med att kunna frakta gods över Vänern och sedan ned genom Göta älv. Falun-Rättvik-Mora Järnväg (FRMJ), som öppnats 1889–1896, fick släppa ifrån sig sträckan Mora-Noret – Orsa, till SJ den 1 januari 1918.

Orsa-Härjeådalens Järnväg (OHJ) fick koncession för byggandet av en järnväg mellan Orsa och Sveg den 12 september 1900. Den första sträckan som öppnades för provisorisk godstrafik, var den 54 km långa sträckan mellan Orsa och Oreho. På grund av ekonomiska problem drog det bygget ut på tiden och periodvis stod det helt stilla. Den 30 november 1908 kunde man öppna järnvägen för allmän trafik mellan Orsa och Bäckedal, söder om Ljusnan i Sveg. I Sveg byggde man en kombinerad väg- och järnvägsbro, eftersom det inte tidigare funnits någon landsvägsbro över Ljusnan i Sveg. Den 9 februari 1909 kunde man äntligen öppna hela järnvägen. Åtta och ett halvt år efter att man fått koncessionen. Den 1 januari 1919 löste SJ in OHJ för att bli en del av Inlandsbanan. Under hela sin existens hade OHJ varit lidande av ekonomiska problem. SJ fick lägga ned stora pengar på upprustning av järnvägen de första åren i statlig ägo.

Bandelen mellan Sveg och Brunflo byggdes av SJ 1913–1921. Man började norrifrån och byggandet fortskred utan större problem. Hösten 1918 påbörjade man bygget från Sveg och man möttes på sommaren 1921 i Ytterhogdal, där man reste en minnessten. Sträckan Brunflo-Sveg öppnades i etapper från 1915, men den 22 september 1922 kunde hela sträckan öppnas för allmän trafik. Från Brunflo till Östersund går inlandsbanan på Norrländska Tvärbanan, som går mellan Sundsvall och Storlien och öppnades 1877–1882.

Norra Inlandsbanan
På hösten 1907 påbörjades banbygget av Norra Inlandsbanan. Linjen mellan Östersund och Ulriksfors är 115 km lång. Denna sträcka öppnades 1911–1912. Nästa etapp Ulriksfors-Volgsjön, 121 km, påbörjades 1911. Sträckan öppnades i etapper 1914–1918. Hittills hade riksdagen beviljat anslag för byggandet av en sträcka i taget, men 1916 fattades ett principbeslut att hela Inlandsbanan skulle färdigställas oavsett konjunkturen. På hösten 1916 började man bygga linjen Volgsjön-Sorsele, 153 km. Eftersom denna del av Sverige i stora stycken var obebyggd vildmark var man tvungen att bygga nya vägar för att komma fram till byggplatserna. Banan öppnades i etapper 1916–1929.

I december 1928 påbörjades linjen Sorsele-Arvidsjaur-Jokkmokk, 263 km. Då hade tvärbanan från Jörn, vid Norra Stambanan, till Arvidsjaur precis öppnats. Från statens sida hade man inte kunnat enas om sträckningen av denna del av Inlandsbanan, därför fördröjdes starten av byggandet. Inlandsbanans enda tunnel finns på den här sträckan, strax söder om Jokkmokk. Denna sträcka, som blev den sista att färdigställas på Inlandsbanan, öppnades 1933–1937.

Sträckan Gällivare-Porjus stod klar redan 1911. Riksdagen hade 1910 beslutat att bygga ett kraftverk vid Porjusfallen i Luleälven för att kunna få elkraft till Malmbanan, som passerar Gällivare på sin väg från Luleå till Kiruna och Narvik. Sträckan Gällivare-Porjus byggdes som arbetsspår för att transportera material till kraftverksbygget. Hela linjen Jokkmokk-Gällivare, 100 km, öppnades 1925–1927.

Inlandsbanan efter 1937 samt lite kuriosa
När hela Inlandsbanan var färdigbyggd 1937 stod det klart att den aldrig skulle få den betydelse man tänkt sig när det beslutades om dess byggande precis 30 år tidigare. Att den ändå finns kvar beror mer på ideologiska och politiska skäl. Militärt fick den heller inte den betydelse man tänkt sig. Vid flera tillfällen har SJ försökt lägga ner delar av Inlandsbanan med skiftande resultat. 1964 lade man ned sträckorna Nykroppa-Persberg, 18 km och Nyhyttan-Finnshyttan. Dessa ersattes med två nya sträckningar: Nykroppa-Hornkullen, 1 km och Filipstad-Persberg, 9 km. Sträckan Hornkullen-Daglösen-Filipstad gick på Bergslagernas Järnväg. 1971 ville SJ lägga ned sträckan Brunflo-Sveg, men fick inte riksdagens godkännande för detta. Däremot lades sträckan Mora-Lesjöfors ned 1969 och sträckan Kristinehamn-Lesjöfors 1985. Sträckan Kristinehamn-Filipstad har sedan dess under årens lopp trafikerats av olika lokaltåg och länstrafiken. Det tog 30 år att bygga Inlandsbanan och den fick leva som en hel järnväg i endast 30 år, det kan tyckas som ett hån mot rallarna som byggde den.

När den svenska järnvägen avreglerades under 1990-talet slog sig 15 norrländska kommuner ihop och bildade Inlandsbanan AB, 1993. På nedlagda sträckor bedriver olika företag dressintrafik sommartid. Inlandsbanan AB har olika koncept för att göra åkandet på Inlandsbanan attraktivt. Med Tågab han man åka från Kristinehamn via Borlänge till Mora. Vintertid går skidtåg från Göteborg och Stockholm till Härjedals- och Jämtlandsfjällen. Man har även samarbete med Hurtigrutten.

Den 7 september 1985 brast en kraftverksdamm i Orsa Finnmark till följd av kraftiga skyfall. Ett dygn senare, den 8 september, svepte flodvågen med sig ena spannet av Inlandsbanans bro över Oreälven, vid Orsa. Den gamla mittperlaren från 1908 av murad granit gav med sig och vreds runt ett kvarts varv. Givetvis kom spekulationerna upp om detta var slutet för Inlandsbanan mellan Sveg och Mora. Men SJ beslutade att bygga upp bron igen till en kostnad av 2,3 miljoner kronor. Uppbyggnaden startade i januari 1986 och den 15 maj samma år kunde persontrafiken komma igång igen. För andra delar av Inlandsbanan ser det mörkare ut. På många delar av banan söder om Mora är banvallen helt igenvuxen av sly.

Inlandsbanan har över 250 broar. Två av dessa är kombinerade för både bil och tågtrafik. Den ena finns i Sveg, över Ljusnan och den andra över Piteälven vid Moskosel. Det har funnits fjorton sådana broar i Sverige, men nu finns endast dessa två kvar samt Oxbergsbron på järnvägen mellan Mora och Älvdalen. I Mora fanns en sådan bro över Österdalälven under MVJ-tiden, men när SJ tog över så byggdes en ny bro, med enbart järnväg, medan den befintliga blev landsvägsbro. Det har funnits över 200 stationer och hållplatser samt över två hundra banvaktstugor längs hela Inlandsbanan. Enligt Inlandsbanans tidtabell för 2017 finns det 59 stationer och hållplatser kvar mellan Mora och Gällivare.

Inlandsbanan med bil, cykel, dressin och tåg
Vi reste på och längs Inlandsbanan, med ett par anslutande banor, under 12 dagar i augusti 2017. Vi startade i Kristinehamn och åkte med bil, cykel, dressin och tåg ända upp till Gällivare. Välkommen att följa med!

Dag 1 körde vi hemifrån till Kristinehamn. Efter en välbehövd lunch sökte vi upp korsningen Västerlånggatan/Norra Staketgatan, där Kristinehamn Nedre station finns kvar. Denna tillhörde inte Inlandsbanan, men väl Cristinehamns Järnväg, därför har den en självklar plats på vår hemsida. Efter att ha misslyckats med att hitta Spjutbäckens station fortsatte vi mot Sjöändan. Denna kombinerade hållplats och banvaktstuga är inte den gamla från CJ, utan en som byggdes av ÖWJ. I Nässundets station finns idag en restaurang och mittemot, på andra sidan spåren ligger Nässundets södra banvaktstuga kvar. I Släbråten ligger ett stationshus som mer ger känslan av banvaktstuga och i Storfors har stationshuset igenspikade fönster. Efter Hättälvens kombinerade hållplats och banvaktstuga och Nykroppa station lämnade vi ursprungliga Inlandsbanan och följde istället den omlagda sträckningen på BJ via Daglösen till Filipstad Västra station.

Dag 2 cyklade vi den upprivna sträckan mellan Herrhult och Persberg, med bibanan till Filipstad Östra station. Vi cyklade riksväg 26 (Inlandsvägen) norrut från Filipstad till Persberg, en seg lång uppförsbacke. I Persberg ligger stationen och banvaktstugan väl synliga på Inlandsvägens västra sida. Norr om Gåsbäcken hittade vi det vi tror är Bredbäckens banvaktstuga. Härifrån och 2,5 km söderut gick ÖWJ på Yngs-Daglöse Järnväg. Området kring gåsgruvan är avstängt, därför fick vi cykla ut på Inlandsvägen igen och cykla ca 2 km söderut till vägen mot Gammalkroppa. Här svängde vi av och efter ca 1 km kom vi fram till banvallen som går rakt söderut. I Nyhyttan finns de två banvaktstugorna kvar och här låg även en växel. Västerut går banvallen till Herrhult och österut mot Filipstad. Vi började västerut och kom förbi Trehörningens banvaktstuga, som saknade vägförbindelse under järnvägsepoken. Hit kom banvakten endast med sin dressin eller med tåg. I Gammalkroppa hittade vi både stationen och banvaktstugan. Vi fortsatte till Herrhult, där vi hittade banvaktstugan i skogen väster om järnvägsövergången vid BJ. När denna sträcka av Inlandsbanan lades ner förlorade Herrhult station sin funktion och lades ner samma år. 1972 revs stationshuset. Vi vände tillbaka till Nyhyttan och cyklade bibanan till Filipstad. Järnvägen gick i en båge från Nyhyttan ner till Hennickehammar till Filipstad. Strax söder om Filipstad ligger Abborrbergets banvaktstuga. Här korsade vi Yngs-Daglöse Järnväg vid Lutande Planet. Läs mer om denna fantastiska konstruktion på egen plats på hemsidan. Genom Filipstad går gamla banvallen som cykelväg förbil Filipstad Östra ända fram till gamla ändstationen vid Finnshyttan station, där Nordmark-Dalälvens Järnväg tar vid.

Dag 3 utforskade vi Yngs-Daglöse Järnväg med Lutande Planet, innan vi fortsatte norr ut, se mer under egen flik. Resten av dagen ägnade vi åt sträckan Persberg-Sågen, med bil. Längs järnvägen finns flera av stationshusen och banvaktstugorna kvar: Horrsjöns kombinerade banvaktstuga, Långban och Långbanändes stationer och banvaktstugor och Franstorp och Lesjöfors banvaktstugor. I Lesjöfors station finns en restaurang. Stationen ligger en bit norr om samhället. Remsån banvaktstuga samt Rämmen station och banvaktsuga hittade vi utan problem. Sedan följer järnvägen Slädsjön och där ligger en banvaktstuga, en bit från stora vägen. Här fick vi gå en knapp km eftersom bilvägen är avstängd med en bom. Vi svängde av från Inlandsvägen mot Oforsen. Där finns stationshus och banvaktstuga kvar. Här finns en dressinuthyrare som via en skylt uppger att man kan cykla dressin söderut till Lesjöfors och norrut till Tretjärn, men vi var mycket tveksamma till detta, när vi sett hur banvallen ser ut.  År 2003 var vi här förra gången och då cyklade vi dressin från Oforsen till Lesjöfors, redan då var det väldigt igenvuxet. Norr om Oforsen fortsätter Inlandsbanan genom obebyggd terräng. Här låg Neva grenstation. Hällefors-Fredriksbergs Järnväg hade sin ändstation vid Neva. När denna lades ner 1962 tappade Neva sin betydelse och stationshuset revs 1971. Kvar finns enbart en jordkällare. Mellan Oforsen och Sågen finns inga järnvägsbyggnader kvar. När vi kom till Sågen checkade vi in på Station Sågen Bed and breakfast, i stationshuset.

Dag 4 cyklade vi dressin från Sågens station och norrut, efter att ha fått frukost. Samma par som har Bed and Breakfast hyr ut dressiner. Fikakorg ingår i dressinhyran. Järnvägen är välskött och klippt. Man passerar sjöarna Brindsjön, Gräddsjön och Vakern samt tre banvaktstugor och Vakern station. Ca 3 km norr om Vakern station tar dressinbanan slut. På andra sidan av en grusväg står en stoppskylt och på härifrån är järnvägen igenvuxen med sly, så efter 15 km km dressinåkning vände vi tillbaka till Sågen. När vi lämnat tillbaka dressinen körde vi åter norrut. Andersfors banvaktstuga hittade vi inte, men däremot Vallsjöns banvaktstuga och sedan hittade vi även en banvaktstuga och stationshuset i Tretjärn. Den härdelen av Inlandsbanan är omöjlig att köra med dressin. Den är fullständigt igenvuxen av träd i olika storlek. Det var också omöjligt att se rälsen där den passerade grusvägarna.

Dag 5 cyklade vi mellan Malung och Brintbodarne. Läs om detta på egen plats på hemsidan.

Dag 6 cyklade vi dressin mellan Vansbrosågen och Vika, söder om Mora, med dressinuthyraren Vansboräventyr. Några km norr om Vansbro och söder om Mora används järnvägen för godstrafik, därför kan den inte användas för dressinåkning. Vid Vansbrosågen fick vi gå ett par hundra meter från parkeringen till dressinerna. De första 30 km följer järnvägen Vanån, mycket vackra vyer. Många järnvägsbyggnader finns kvar och på många ställen går järnvägen precis vid kanten av Vanån och sjön Van. Vid vart och vartannat fritidshus står privata dressiner som folk använder för att åka till någon badsjö eller kanske plockabär. Fram till Brintbodarne, 20 km, är banan mycket välskött och klippt. Däremot är sträckan de sista 38 km bitvis ganska igenvuxen. Det är inte värre än att man kommer fram, men när man inte ser rälsen finns risk för urspårning, om det ligger något i vägen som man inte hinner bromsa för, vilket det gjorde för oss. I Vika blev vi upplockade av dressinuthyraren och skjutsade tillbaka till Vansbro. Att cykla dressin nästan 6 mil är ganska jobbigt. Är man ovan vid dressiner eller har barn med sig räcker det gott och väl att cykla till Brintbodarne och tillbaka.

Dag 7 körde vi till Mora och parkerade bilen där, efter ett obligatoriskt besök i Nusnäs för att utöka samlingen av Dalahästar. Denna dag arrangerades Cykelvasan i Mora, så detta evenemang var vi ju tvungna att beskåda innan vi tog cyklarna med oss på inlandsbanetåget på eftermiddagen. Nu väntade en 6 timmar lång tågresa till Östersund. Tåget stannar på många ställen och tågvärden berättar om intressanta platser och en del om Inlandsbanans historia. Resenären ges också möjlighet att förbeställa mat vid vissa hållplatser. Det ges många tillfällen att fotografera längs resan. Jag försökte efter bästa förmåga att ta kort på så många järnvägsbyggnader som möjligt, men det är inte så lätt när tåget kränger i 80 km i timmen.

Dag 8 och 9 åkte vi Inlandsbanetåget Östersund-Gällivare-Östersund och lämnade cyklarna tillfälligt i Östersund. 13 timmar enkel resa. Här gäller samma förutsättningar som för södra delen: en inspirerande tågvärd som guidar på ett föredömligt sätt, matpauser med förbeställd mat samt fika på tåget. Många korta eller långa stopp. I Sorsele är det tågmöte med inlandsbanetåget som är på väg åt andra hållet. I Arvidsjaur är det obligatoriskt stopp eftersom Inlandsbanan kommer in och ut från samma håll och tåget således måste vända här. Strax söder om Jokkmokk passeras den geografiska polcirkeln, med stopp för fotografering. Man hinner bekanta sig med många andra resenärer under en så här lång resa.

Dag 10 lämnade vi Östersund på morgonen och tog åter cyklarna med oss på inlandsbanetåget. Vi åkte med tåget i 2 timmar och klev av vid Röjan station. Härifrån skulle vi cyklade vi över Vemdalsskalet till Vemdalen. Om detta kan du läsa under Hedebanan.

Dag 11 cyklade vi från Vemdalen till Sveg, se mer om detta under Hedebanan

Dag 12 var vår sista dag på resan. Vi cyklade runt i Sveg och tittade, innan vi vid 11-tiden klev på tåget med våra cyklar för återfärd till Mora. Sedan var det bara att köra med bilen hem till Växjö igen.

Snabbfakta (komprimerad)

  • 1435 mm bred
  • 1288 km, södra 541 km och norra 747 km
  • 4 maj 1849 koncession beviljas för Kristinehamns Järnväg (CJ)
  • 6 september 1850–1 december 1873, CJ, Kristinehamn-Sjöändan, 11 km, 1099 mm
  • September 1853–1875 Kroppa Järnväg, 9+2 km, 693 mm, från 1869, 802 mm
  • 3 juni 1873 – 3 april 1876 öppnas Östra Värmlands Järnväg (ÖWJ), 66 km
  • 1 november 1889 ÖWJ arrenderas av Mora-Vänerns Järnväg (MWJ)
  • 1 november 1889–1 november 1890 öppnas sträckan Persberg-Mora, 163 km
  • 2 augusti 1892 öppnas sträckan Mora-Noret–Orsa, 14 km av Falun-Rättvik-Mora Järnväg (FRMJ)
  • 1 januari 1897 övertas ÖWJ helt av MWJ
  • 1905–1909 öppnas Orsa-Härjeådalens Järnväg (OHJ), 123 km
  • 1910–1911 öppnas sträckan Gällivare-Porjus, 53 km, samt linjen Östersund-Ulriksfors, 115 km
  • 1915–1922 öppnas linjen Sveg-Brunflo, 170 km
  • 1917–1919 köper SJ in MWJ, OHJ samt sträckan Mora-Noret–Orsa av FRMJ
  • 1914–1918 öppnas linjen Ulriksfors-Volgsjön, 121 km
  • 1916–1929 öppnas sträckan Volgsjö-Sorsele, 153 km
  • 1925–1927 öppnas linjen Jokkmokk-Gällivare, 100 km
  • 1933–1937 öppnas linjen Sorsele-Jokkmokk, 263 km
  • 1961–1989 läggs godstrafiken ned på sträckan Gällivare-Norra Kikkejaur
  • 1969 läggs sträckan Mora-Lesjöfors ned
  • 1985 läggs sträckan Kristinehamn-Lesjöfors ned

Länkar
http://www.historiskt.nu/normalsp/staten/inlandsb/inlb_norra.html#1
http://www.historiskt.nu/diverse/jarnvagar-och-sno/ohj_aventyr/ohj_snoaventyr.html
Sundström, Erik och Eriksson Hans (2003) Smalspår och sjöfart i Bergslagen, 802-banorna, Stenvalls förlag