Sala-Gysinge-Gävle Järnväg

Historik och kuriosa
I Gysinge fanns i slutet av 1800-talet flera industrier. På Gysinge bruk tillverkades tackjärn och stångjärn. Här fanns även en sulfitfabrik och ett sågverk. För att underlätta transporterna väcktes frågan om möjligheterna att bygga en järnväg. Flera förslag lades fram, innan man bestämde sig för att söka koncession för en järnväg med sträckningen Sala-Gysinge-Gävle. När man skickade in koncessionsansökan den 10 mars 1896 var man inte helt överens om dragningen norr om Gysinge. Efter en del kontroverser fick man till slut koncession på sträckningen från Gysinge till Hagaström, 6 km öster om Gävle, vid Gävle-Dala Järnväg.

I maj 1898 påbörjades järnvägsbygget från både Hagaström och Sala mot Gysinge. Marken som järnvägen byggdes på bestod mest av grus och sand, vilket underlättade bygget. I december år 1900 var sträckorna Hagaström-Gysinge samt Sala-Kerstinbo färdigbyggda och kunde öppnas för trafik. Det som återstod bara att bygga färdigt de sammanlagt 350 meter långa valvbroarna över Dalälven, söder om Gysinge. Dessa stod färdiga i maj 1901. Den  29 juni 1901 invigdes Sala-Gysinge-Gävle Järnväg (SGGJ) i närvaro av statsrådet von Krusenstjerna. Med andra ord, ingen kunglig glans över den här järnvägsinvigningen.

Som så många andra privatbanor, fick SGGJ ekonomiska problem redan från början. För SGGJ berodde det på flera faktorer: Byggandet och rullande material hade beräknats kosta drygt 3 miljoner kronor. Slutsumman blev över 4 miljoner kr, då hade man ändå inte köpt tillräckligt med godsvagnar. Ett annat ekonomiskt avbräck kom 1901, då sulfitfabriken i Gysinge brann ned och inte byggdes upp igen. I samma veva drog Gysinge bruk ned på sin verksamhet. Sammantaget tappade man godstransporter till ett beräknat värde av 50 000 kr per år. Under 1913 blev läget ohållbart och bolaget sattes i konkurs.

Efter rekonstruktion var man på banan igen. 1915-1918 arrenderades järnvägen ut till Stockholm-Västerås-Bergslagens Järnvägar. Utarrenderingen var en bra affär för SGGJ, men på 1920-talet inträffade nästa ekonomiska kris. Man försökte rationalisera så mycket man kunde. Bl.a. byggdes tre personvagnar om till motorvagnar. Tyvärr blev detta en flopp eftersom motorn som skulle driva vagnen var alldeles för klen, så den orkade inte driva vagnen uppför backarna. Det som skulle ha blivit en besparing, blev istället en fördyring. Strå kalkbruk lät 1922 bygga en betongviadukt ett par km norr om Sala station. Uppe på viadukten gick ett decauvillespår. Från viadukten kunde man sedan tippa kalk ner i godsvagnarna på SGGJ-spåret.

Den 1 oktober 1937 förstatligades SGGJ, efter flera års förhandlingar med SJ om att ta över driften. Under SJ-epoken skedde inte mer underhåll än det som ansågs nödvändigt. Bl.a. byttes den gamla bron över Gavleån vid Hagaström, till en med högre bärighet. Man började köra persontrafiken med rälsbussar. I mitten av 1960-talet gick det inte längre att bedriva trafik, pga. det ekonomiska läget.

Den 5 januari 1954 drog en kraftig storm fram över Gästrikland. En mycket stor mängd träd blåste ner i trakterna av Österfärnebo och Hedesunda. På våren släpades timret fram till stationerna längs banan och fraktades på järnvägen till Korsnäsverken. Endast från Hedesunda station gick 1800 vagnar med timmer. Detta blev järnvägens enda riktiga storhetstid.

All persontrafik upphörde den 1 januari 1964. Under åren som kom lades även godstrafiken ned succesivt. Det sista godståget gick mellan Sala och Köpvalla den 12 juni 1995. 1970 började rälsen rivas upp och det sista revs 1995.

Intryck från vår cykling
Vi cyklade från Gävle till Sala den 2-4 juli 2016. Den första dagen regnade det i stort sett hela dagen. Vi cyklade ut ur Gävle västerut i riktning mot Valbo kyrka. En bit ytterligare västerut kom vi fram till Svedens banmästarbostad. Vi cyklade på banvallen några km men den tog slut i ett villaområde strax norr om E16. Vi följde cykelvägen förbi trafikplatsen och hittade åter banvallen söder om motorvägen. I Överhärde hittade vi banvaktstugan. Sedan fortsatte vi på Rörbergsvägen söderut.  I Rörberg hittade vi både stationshuset och banvaktstugan. Härifrån fortsatte banvallen som en skogsbilväg och snöskoterled fram till Hedesunda. I Hedesunda fick vi ta en sväng runt åkrarna innan vi åter hittade banvallen söder om byn. Härifrån fortsatte banvallen och gjorde sällskap med Gästrikeleden nästan ända fram till Gysinge.

Nästa dag cyklade vi förbi Gysinge banvaktstuga och passerade på broarna över Dalälven. Det gick att cykla på banvallen ca 1,5 km tills vi kom fram till riksväg 56. Därefter var det svårt att följa banvallen. I Mälby hittade vi banvallen igen, men här hade markägaren stängt av banvallen för att använda den till travträning. Vi fortsatte på  vägen in mot Kerstinbo. Här hittade vi både stationshuset och banvaktstugan. Vi cyklade ut på riksvägen igen och cyklade sedan ner mot Skärsjö. Ute i åkerkanten, bakom en vägbom, hittade vi banvaktstugan. Vi fortsatte till Tärnsjö där vi hittade ett tågset vid stationshuset. Från Tärnsjö går det att cykla på banvallen nio km fram till Råsbo banmästarbostad, men det är mycket lösgrus på banvallen. Söder om Tärnsjö hittade vi Rävstens banvaktstuga, där banvallen korsar riksvägen. Där banvallen åter korsar vägen hittade vi Råsbo banmästarbostad. Råsboda station passerade vi på en byväg på höger sida av vägen. Därefter får man följa byvägen till Kroksbo. Härifrån kan man sedan cykla på banvallen tre km fram till Runhällen.

Det första man ser när man kommer fram till Runhällen är lokstallet. Här får man ta ut på byvägen igen förbi Runhällens stationshus. I nordöstra hörnet av byn försvinner banvallen som en stig mellan ett rött och ett ljusgrönt hus. Det röda huset är en ombyggd banvaktstuga. 400 meter in på banvallen övergår stigen i en traktorväg. Ytterligare en km längre fram utgörs banvallen av en tre km lång travträningsbana. Här gäller det att se upp så man inte möter en travhäst i full fart. Vid Framnäs banvaktstuga tar banvallen slut. Den försvinner in i skogen och vi bedömde att den inte är farbar igen förrän efter Saladamm. Vi fortsatte byvägen och passerade Jugansbo, där vi hittade både stationshuset och banvaktstugan. I Saladamm hittade vi stationshuset och i Åby hittade vi banvaktstugan, där banvallen korsar vägen. Härifrån kunde vi sedan cykla på banvallen ända fram till norra änden av Sala, där banvallen tar slut vid staketet till en stenindustri. Vi cyklade runt  industriområdet och hittade, bakom Salas returstation, på baksidan av en industritomt, den stora betongviadukten, där man tippat kalk direkt i järnvägsvagnarna på SGGJ. Efter att ha hittat denna  lämning återstod enbart den sista biten in till Sala station.

Snabbfakta

  • 1435 mm bred
  • 99 km lång
  • 22 december 1897 beviljas koncession
  • 22 december 1900 öppnas sträckan Gysinge-Hagaström (Gävle) för trafik, 46 km
  • 22 december 1900 öppnas sträckan Sala-Kerstinbo för trafik, 45 km
  • 15 maj 1901 öppnas sträckan Kerstinbo-Gysinge för trafik, 8 km
  • 1915-1918 arrenderas SGGJ av Stockholm-Västerås-Bergslagens Järnvägar
  • 1 oktober 1937 förstatligas järnvägen
  • 1 januari 1964 läggs all persontrafik ned på hela järnvägen
  • 1 januari 1964 upphör godstrafiken på sträckan Köpvalla Mackmyra
  • 1970-1971 rivs rälsen på sträckan Gysinge-Mackmyra
  • 1972 rivs rälsen på sträckan Gysinge-Råsboda
  • 22 maj 1977 upphör godstrafiken på sträckan Mackmyra- Södra Valbo
  • 1978-1979 rivs rälsen på sträckan Södra Valbo-Mackmyra
  • 1980-1981 rivs rälsen på sträckan Köpvalla-Råsboda grusgrop
  • 1 april 1990 upphör godstrafiken på sträckan Södra Valbo-Hagaström
  • 12 juni 1995 upphör godstrafiken på sträckan Sala-Köpvalla
  • 1995 rivs rälsen på sträckan Södra Valbo-Hagaström, sträckan Sala-Köpvalla något senare

Länkar
http://www.historiskt.nu/normalsp/sggj/sggj.htm