Norra Östergötlands Järnvägar

Historik och kuriosa
När Västra Stambanan öppnades 1862, började brukspatron Ekman på Finspångsverken driva frågan om en järnvägsförbindelse mellan Finspång och Pålsboda, vid Stambanan. Det skulle dröja till 1872 innan det fanns en koncession för byggandet av en järnväg. I mars 1872 påbörjades byggandet, men 1873 höll pengarna på att ta slut. Det visade sig att man räknat för snålt till både material och lönekostnader. 1874 kunde ändå Pålsboda-Finspångs Järnväg (PFJ) öppnas, som den tredje järnvägen i Sverige med spårvidden 891 mm. Under åren 1875-1878 gick järnvägsbolaget med god vinst. Flera bruk och verkstäder använde järnvägen till sina transporter.

Brukspatron Ekman var en man med stora visioner. Han nöjde sig inte med att PFJ gick med vinst. Han vill ha en förlängning av järnvägen även till Östra Stambanan (nuvarande Södra Stambanan) vid Norsholm. De övriga ägarna av PFJ hade inget intresse av det, möjligen var de oroliga för att en sydlig förbindelse skulle ta vinst från den norra. Som nästan ensam aktieägare fick Ekman 1882 koncession för Finspång-Norsholms Järnväg (FNJ). 1885 kunde FNJ öppnas för allmän trafik. Redan från starten hade man samtrafikering med PFJ. Även om bolagen hade samtrafikering, så måste ändå passagerare byta tåg i Finspång, för vidare tranport med det andra bolaget. Inte förrän vid sammanslagningen 1895 upphörde detta omak för resenärerna.

När bolagen var sammanslagna kunde brukspatron Ekman förverkliga sina planer på en förlängning norrut mot Örebro. Koncessionen för detta bygge beviljades 1897 och 1901 kunde bandelen öppnas för allmän trafik. 1903 hade man fått koncession på en förlängning från Kimstad till Norrköping Östra, vilken stod färdig 1906. På grund av att Norrköpings stad höll på att göra ändringar av stadsplanen kom det att dröja fram till 1910 innan NÖJ kunde dras ända fram till Norrköping Östra station. Vid Norrköping Ö mötte NÖJ Vikbolandsbanan, även den 891 mm.

NÖJ kom under många år att vara en viktig länk mellan två av Sveriges största städer: Norrköping och Örebro. Fram till början av 1930-talet hade NÖJ en mycket god ekonomi, men sedan vände det. För att möta den allt hårdare konkurrensen från landsvägstrafiken, bildade NÖJ, tillsammans med Mellersta Östergötlands Järnvägar, Trafikförvaltningen Östergötlands Smalspåriga Järnvägar (TÖJ) 1930. Det man samarbetade med var främst administration och verkstadsresurser.

1944 förstatligades NÖJ. SJ drev trafiken fram till början av 1960-talet. 1962 hade man breddat järnvägen till normalspår mellan Finspång och Kimstad. För övriga bandelar var dagarna räknade. Under snabbfakta går det läsa vidare om nedläggningen av NÖJ. 

Våra intryck från cyklingen
Vi cyklade Norra Östergötlands Järnvägar 16-18 juni 2014. Vi startade vid Norrköping Västra station. Vi cyklade Odengatan och sedan Hjalmar Brantings gata mot sydväst ut ur staden.  Det går lätt att följa banvallen till ca en km före byn Klinga. Här fick vi ta en omväg över gärdena. Där grusvägen tar slut vid en större väg svängde vi vänster. Nere i backen på höger sida ligger Klinga station. Vi fortsatte rakt fram på vägen, som går förbi stationshuset, tills vi kom fram till Resebro hästgård. Efter den stora stallbyggnaden svängde vi ner till vänster och kom sedan ner på banvallen igen.

Här går banvallen över gärdena ömsom som grusväg och ömsom som en stig, som bitvis är mycket lerig. Halvvägs passerade vi en välbevarad järnvägsbro, över ett mindre vattendrag.  Efter att ha korsat vägen till Häradsudden, kom vi på en lerig stig fram till Lillie station. Härifrån kunde vi cykla på banvallen ända fram till Aspa gård. På vägen passerade vi Lövstad slott, högt över banvallen, på höger sida. Vid Aspa gård svängde vi höger och sedan vänster. Sedan var det raka vägen till Kimstad. Efter kyrkan ligger Kimstad station i änden på en gata ner till höger. Från Kimstad till Finspång körde vi bil, eftersom järnvägen ligger kvar den sträckan.

Dag två cyklade vi från Finspång till Hjortkvarn. Vi startade nedanför centrum, vid Mäselnleden, som utgörs av banvallen. Banvallen går att cykla ända fram till Borggård, 15 km, som en mycket fin grusväg.  Efter ca 4 km kom vi fram till Olstorp. Det enda som finns kvar här är jordkällaren, som hörde till banvaktstugan, som en gång låg här. Det som är anmärkningsvärt med den här jordkällaren är att den ligger på andra sidan spåret, från banvaktstugan sett. Det gällde verkligen för banvaktsfrun att hålla reda på tidtabellen, när hon skulle hämta mat.

Nästa byggnad efter järnvägen vi hittade var stationshuset i Hällestad. I Borggård ska enligt uppgift banvaktstugan finnas kvar, men den lyckades vi inte identifiera. Efter Borggård fortsätter banvallen som en smal stig genom skogen. I Prästköp ligger stationshuset kvar. Om man rundar tomten, så kommer man på banvallen igen och kan cykla på den på en smal stig. Strax innan Ljusfallshammar, vid Karlstorp, tar banvallen slut. Vi fick intrycket av att man byggt riksväg 51 på banvallen förbi Ljusfallshammar.

Norr om Ljusfallshammar ligger Skönnarbo. Stationshuset finns kvar här, men är flyttat någon km söderut. Det ligger på höger sida och är lätt att känna igen, trots att det är något tillbyggt, det är gulmålat med blå knutar. Efter Skönnarbo försvinner banvallen in i skogen igen, som en liten skogsväg. Uppe i skogen hittade vi gränsskylten Örebro och Östergötlands län samt ytterligare en kvarlämnad jordkällare. En bit norrut, vid en skogsbilväg tar banvallen slut och vi blev tvungna att cykla på riksväg 51 ca 5 km. Riksvägen är mycket smal här och det kör väldigt många långtradare här. Vid Lilla Emma cyklade vi ner till vänster till den lilla välbevarade banvaktstugan. Härifrån kunde vi cykla på banvallen de sista 3 km till Hjortkvarn.

Dag tre började vi cykla i Hjortkvarn. Vår första upptäckt var att Hjortkvarns stationshus blivit nedbränt på dagen en vecka innan vi kom dit. Man kunde fortfarande känna brandlukten. Mycket tråkigt. Vi fortsatte byvägen framåt i riktning mot idrottsplatsen. Efter en dryg km kom vi fram till Averby banvaktstuga. Vi cyklade vidare och kom fram till ett rött hus, som skulle kunna vara Skälbäckens hållplats. Sedan fick vi ge oss ut på riksväg 51.

Vid Fallsgärde kunde vi cykla ner på banvallen igen. Vid Glottra hittade vi med lätthet banvaktstugan. Här går banvallen över på höger sida av vägen. Vi passerade en grind i viltstängslet och fortsatte på en väg bevuxen med högt gräs. Belöningen fick vi efter ett par km när vi hittade Hagalunds banvaktstuga. Vi fortsatte ytterligare ett par km på den dåliga vägen, men fick vända när det tog stopp vid en bäck utan bro. Vi vände tillbaka en knapp km och tog vägen över en bondgård. Sedan kunde vi fortsätta på banvallen ytterligare en km innan det tog stopp vid en kohage.

Vi fortsatte norrut på riksvägen och kom efter ca tre km fram till Hulta. Från vägen är det lätt att se Hultas banvaktstuga på vänster sida av vägen. Från banvaktstugan kunde vi cykla på banvallen ända in till Pålsboda. Här finns inget kvar av stationsområdet. Tågen på stambanan stannar inte längre i Pålsboda. Två km norr om Pålsboda ligger Källbergsbackens banvaktstuga, på vänster sida av vägen. Ytterligare tre km norrut ligger Tarsta stationshus, på höger sida. Efter dessa järnvägsbyggnader är det jättelångt att cykla till nästa kvarvarande banvaktstuga. Järnvägen gick här som en rak linje förbi Sköllersta, där stationshuset är rivet, upp till Kvismare kanal. På denna sträcka är banvallen helt utplånad, så vi fick ta en lång omväg till Kvismaren. Sedan fortsatte vi på landsvägen mot Hidingsta, där vi hittade banvaktstugan. Landsvägen igen mot Stortorp, där det röda stationshuset ligger ca 1oo meter söder om landsvägen.  Vi fortsatte mot Mark, där stationshuset är rivet, men vi kunde cykla på banvallen härifrån ända till Örebro.

Mellan Norrköping och Kimstad kunde vi cykla på banvallen i stort sett hela vägen. Från Finspång till Ljusfallshammar likaså. Fram till Hjortkvarn gick det cykla på banvallen bitvis. Norr om Hjortkvarn är det knappast värt besväret, om man inte som vi, har som mål att hitta så många järnvägsbyggnader som möjligt. Det märks i terrängen att banvallen norr om Hjortkvarn revs för över 50 år sedan, men å andra sidan revs den mellan Kimstad och Norrköping vid samma tid. När man rev sträckan från Finspång i slutet på 1980-talet hade man ett annat tänk, och anlade en cykelväg på sträckan. 

Snabbfakta

  • 891 mm
  • 132 km
  • 19 januari 1872 koncession för Pålsboda-Finspång
  • 19 september 1874 öppnas Pålsboda-Finspångs Järnväg (PFJ), 58 km
  • 1 september 1882 koncession för Finspång-Norsholm
  • 1 oktober 1885 öppnas Finspång-Norsholms järnväg (FNJ), 27 km
  • 30 november 1895 bildar PFJ och FNJ Norra Östergötlands Järnvägar
  • 13 augusti 1897 koncession för Örebro Södra-Pålsboda
  • 5 januari 1901 öppnas bandelen Pålsboda-Örebro Södra, 30 km
  • 3 juni 1906 koncession för Kimstad-Norrköping Östra
  • 3 juni 1906 öppnas bandelen Kimstad-Norrköping Västra, 17 km
  • 3 augusti 1910 öppnas ingången till Norrköping Östra, 1 km
  • 1 oktober 1930 bildas Trafikförvaltningen Östergötlands Smalspåriga Järnvägar (TÖJ)
  • 1 juli 1950 förstatligas NÖJ
  • 1960 en normalspårsskena anläggs på sträckan Kimstad-Skärblacka
  • 1960-1962 breddas även sträckan Skärblacka-Finspång
  • 27 maj 1962 upphör all trafik på sträckan Örebro Södra-Hjortkvarn
  • 27 maj 1962 upphör persontrafiken på sträckan Hjortkvarn-Finspång
  • 22 juli 1962 påbörjas normalspårig persontrafik på Kimstad-Finspång
  • 1 september 1962 upphör persontrafiken på Norrköping Ö-Kimstad
  • 1962 rivs sträckan Örebro S-Hjortkvarn
  • 1 juni 1963 upphör godstrafiken på sträckan Norrköping Ö-Kimstad
  • 1963 rivs sträckan Kimstad-Norrköping Ö
  • 31 maj 1964 upphör all trafik på sträckan Kimstad-Norsholm
  • 1964 rivs sträckan Kimstad-Norsholm
  • 1 januari 1970 upphör den normalspåriga persontrafiken på sträckan Finspång-Kimstad
  • 1 juli 1988 upphör godstrafiken på sträckan Hjortkvarn-Finspång
  • 1988-1991 rivs sträckan Hjortkvarn-Finspång

    Länkar

    http://www.historiskt.nu/smalsp/noj/noj.html
    http://sv.wikipedia.org/wiki/Finsp%C3%A5ng-Norsholms_J%C3%A4rnv%C3%A4g